1954 · Pressurised Jet Airliner Fuselage · Werk 1256 von 1.871
A hangar of an aircraft research station in Hampshire in autumn, cool fluorescent light on a grey concrete floor, on wooden trestles a curved panel of airliner fuselage skin two and a half metres long with ragged edges, bare pale aluminium riveted over several frames, the skin plain and unmarked, two nearly square windows with rounded corners in dark frames side by side near its upper edge, fine dark cracks running from the window corners along the rivet lines, a narrow strip of dark blue paint along the lower edge, behind it sorted wreckage on the floor and a wooden scaffold, two hands with a magnifying glass following one crack.
Wofür es benutzt wurde
Druckkabine der de Havilland Comet 1; der Betriebsdruck betrug etwa 8,25 psi. 1953 und 1954 zerbrachen drei Maschinen in der Luft: am 2. Mai 1953 bei Kalkutta G-ALYV mit 43 Toten, am 10. Januar 1954 bei Elba G-ALYP mit 35 Toten in rund 27.000 Fuß, am 8. April 1954 bei Neapel G-ALYY mit 21 Toten. Für die Untersuchung wurde der Rumpf der G-ALYU in einen Wassertank gelegt und von innen mit Wasser unter Druck gesetzt, weil Wasser kaum zusammendrückbar und damit weniger gefährlich ist als Luft. Er brach nach 1.230 Druckflügen und 1.830 Tankzyklen, zusammen etwa 3.060 Druckzyklen, an der Ecke eines eckigen vorderen Notausstiegfensters.
Was daran neu war
Die FAA nennt die Comet 1 das erste zivile Strahlverkehrsflugzeug mit Druckkabine; an ihr lernte die Luftfahrt, wie Druckrümpfe ermüden. Der Versuch zeigte die Ermüdung der Druckkabine, ausgehend von den Ecken eckiger Fenster. Am Wrack von Elba fand sich danach am Fenster des Funkpeilers auf der Rumpfoberseite dasselbe Muster. Die Umkehr steckt im Prüfverfahren. Für den Dauerversuch war derselbe Prototyp-Rumpf benutzt worden, der zuvor auf den doppelten Betriebsdruck geprüft worden war; diese Überlastung verfestigte das Metall an den Fensterecken. Er hielt 16.000 Zyklen, Serienmaschinen nur etwa 1.000 - die Prüfung hatte das Flugzeug haltbarer aussehen lassen, als es war. Die britischen Bauvorschriften BCAR D3-7 verlangten ab 1956 einen Dauerversuch an einer Kabine, die vorher nicht für Festigkeitsprüfungen gedient hatte.
Was die Quellen offenlassen: Die Angaben stammen aus der Unfallauswertung der US-Luftfahrtbehörde FAA. Die offizielle Ursache für Kalkutta 1953 ist dort Strukturversagen durch Überbeanspruchung, nicht Ermüdung; die drei Fälle sind deshalb nicht als ein einziger Vorgang beschrieben. Den Ort des Wassertankversuchs nennt die Quelle nicht.