Levassor Panhard Nummer Fuenf

1895 · Racing Car with Phenix Engine · Werk 274 von 1.871

Levassor Panhard Nummer Fuenf, 1895, Racing Car with Phenix Engine

Emile Levassor's Panhard number five arriving at the Porte Maillot in Paris after the Bordeaux run, two seat racing body, Phenix engine under a front box, crowds pressing along the road.

Wofür es benutzt wurde
Paris-Bordeaux-Paris begann am 11. Juni 1895 am Arc de Triomphe, der eigentliche Start war mittags in Versailles. Émile Levassor fuhr den zweisitzigen Panhard mit der Startnummer 5, 605 Kilogramm, mit einem Daimler-Phénix-Motor, dazu sein Mechaniker Charles d'Hostingue. Er nutzte die vorgesehenen Ablösefahrer nicht: in Ruffec schlief der Ablöser um halb vier morgens noch, als Levassor durchkam, und Levassor fuhr weiter. Als Erster im Ziel, mit rund fünf bis sechs Stunden Vorsprung, für 1.178 Kilometer. Paris Musées nennt zu Dalous Entwurf des Levassor-Denkmals im Petit Palais 48 Stunden 48 Minuten, ebenso Caradisiac; Les Doyennes nennen 47:47, Universalis 48:47. Den ersten Preis bekam er nicht: er ging an den viersitzigen Peugeot von Koechlin, weil Levassors Wagen nur zwei Plätze hatte. Ob ihm der Sieg genommen wurde oder ob er den leichten Zweisitzer bewusst auf Kosten des Preises wählte, sagen die Quellen unterschiedlich; Caradisiac liest es als bewusste Entscheidung.
Was daran neu war
Nicht die erste Wettfahrt: Paris-Rouen lag ein Jahr zurück, dort gab es aber keine Zeitnahme. Neu war die chronometrierte Langstrecke, und neu war eine Fahrt über zwei Tage und zwei Nächte praktisch ohne Fahrerwechsel. Ablösefahrer waren eingeplant, das Reglement erlaubte bis zu 100 Stunden. Dass Levassor kaum geschlafen habe, sagen die Quellen nicht direkt; belegt sind der Verzicht auf die Ablösung und die Szene in Ruffec. Die Umkehr kam danach: nach Protesten galt ab dem folgenden Jahr der Schnellste als Sieger. Genau in diesem Rennen, Paris-Marseille-Paris 1896, verunglückte Levassor mit vier Stunden Vorsprung beim Ausweichen vor einem Hund. Er starb im April 1897, nach Les Doyennes am 14., nach der Universalis am 18., über der Zeichnung einer Magnetkupplung. Bill Boddy führt den Tod im Motor Sport Magazine auf den Unfall zurück; die Encyclopædia Universalis formuliert vorsichtiger, er habe sich nie wirklich erholt.

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